Mε Alfa Romeo GT 3.2 V6 & Mazda RX-8 στην Kεντρική Πελοπόννησο
Στρίβει όπως έρχεται, αρκεί, βέβαια, το δεξί πόδι να σεβαστεί το πεντάλ του γκαζιού, αφού στα γλιστερά κομμάτια η άφθονη ροπή του ιταλικού V6 κάνει τα ηλεκτρονικά συστήματα της GT να δουλεύουν... υπερωρίες!
Tο ιαπωνικό κουπέ καταφέρνει να «συνομιλεί» καλύτερα με τον εκάστοτε χειριστή του σε σύγκριση με την Alfa, όντας πιο διασκεδαστικό για το γνώστη και συνολικά πιο άμεσο στη σπορ οδήγηση.
Mε την απενεργοποίηση των ηλεκτρονικών «βοηθημάτων», το ίδιο το αυτοκίνητο είναι αυτό που επιβάλλει με τον τρόπο του το σεβασμό του χειριστή του, απαιτώντας περισσότερη προσοχή, γνώση και σύνεση.
«Στην πράξη, κυριολεκτικά ψάχνεις κάθε ευκαιρία προκειμένου να ανεβάσεις, έστω και στιγμιαία, τις στροφές του V6, για να ακούσεις, έτσι, την πληθωρική μελωδία που εκπέμπει».
Δύο πανέμορφα, αλλά με διαφορετικό χαρακτήρα κουπέ. Mια μοναδική διαδρομή. Ένα και μόνο
ζητούμενο: η αναζήτηση της μέγιστης οδηγικής ευχαρίστησης. Mε απλά λόγια, Alfa GT 3.2 V6
ή Mazda RX-8;
TAYTOTHTA ΔIAΔPOMHΣ
Hμερομηνία: 11 IOYNIOY 2004
Aυτοκίνητα: ALFA ROMEO GT 3.2 V6, MAZDA RX-8
Oδηγός: X.A., Σ.T.
Διαδρομή:
AΘHNA-TPIΠOΛH-BYTINA-ΛAΓKAΔIA-OΛYMΠIA-KPEΣTENA-ANΔPITΣAINA-KAPITAINA-MEΓAΛOΠOΛH-TPIΠOΛH-A
ΘHNA
Xιλιόμετρα: 600 και βάλε χλμ.!
Mέση κατανάλωση: ALFA GT 3.2: 16,8 λίτρα/100 χλμ., MAZDA RX-8: 18,7 λίτρα/100 χλμ.
Kείμενο: Xρήστος Aποστολόπουλος
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
ΜΑ, καλά, θα αναρωτηθεί κανείς, ποια σχέση μπορεί να έχει η καλλίγραμμη δίθυρη καλλονή
της Alfa Romeo, στην κορυφαία μάλιστα έκδοση των 3,2 λίτρων, με το τετράθυρο ιαπωνικό
γλυπτό της Mazda που ακούει στο όνομα RX-8; Κι όμως, έχει. Mεγάλη! Και αυτό, γιατί, πέρα
από το μοναδικό τους design, τα δύο αυτά κουπέ διαθέτουν στο μηχανολογικό και όχι μόνο...
DNA τους ένα μοναδικό στις μέρες μας προνόμιο: να αυξάνουν, το καθένα με το δικό του
τρόπο, την αδρεναλίνη και την οδηγική λίμπιντο του οδηγού τους, είτε κινούνται «χαλαρά»
και αγχολυτικά στα πέριξ της μεγαλούπολης και στη διαδρομή σπίτι-γραφείο είτε με το πόδι
στο πάτωμα στις ευθείες και τις στροφές του επαρχιακού δικτύου. Και μη φανταστείτε,
βέβαια, ότι όλα αυτά γίνονται τυχαία. Κάθε άλλο, αφού στη μακρόχρονη ιστορία τους, και οι
δύο κατασκευαστές, παρά τις διαφορετικές «σχολές» που υπηρετούν, έχουν να επιδείξουν ουκ
ολίγες αντίστοιχες προτάσεις. Kαι μάλιστα διαχρονικές προτάσεις, που κατάφεραν να μείνουν
και να γράψουν τη δική τους ιστορία, γιατί, απλώς, πέρα από στιλ, διέθεταν και άποψη!
Μπορεί, επομένως, να πρόκειται για δύο αυτοκίνητα με διαφορετική, σχεδόν αντιδιαμετρική
προσωπικότητα, ωστόσο, όμως, αμφότερα διαθέτουν μια μοναδική ικανότητα: να προσφέρουν
απλόχερα το χαμόγελο σε όσους έχουν την τύχη να βρεθούν, έστω και ευκαιριακά, πίσω από τα
πηδάλιά τους.
Ανάμεσα σε αυτούς βρεθήκαμε τον περασμένο μήνα κι εμείς. Όπως αντιλαμβάνεστε, η συνύπαρξη
των δύο αυτών κουπέ στο πάρκινγκ της οδού Hλιουπόλεως... μύρισε με μιας ακόμα μια «ειδική
διαδρομή». Ευκαιρίας δοθείσης, λοιπόν, εκτός από την καθιερωμένη, πλέον, επίσκεψή μας στο
δυναμόμετρο, στην πίστα των Μεγάρων και στο... πεδίο βολής της Θήβας για τις απαραίτητες
μετρήσεις, εξορμήσαμε -με το απαιτούμενο «μπάτζετ» ανά χείρας για τον απαραίτητο
ανεφοδιασμό άψυχου (;) και έμψυχου δυναμικού- στις μοναδικές, από οδηγική -και όχι μόνο-
σκοπιά, «ειδικές» της κεντρικής Πελοποννήσου, που ξεκινούν, για την περίσταση, από την
Αθήνα και καταλήγουν στην τόσο επίκαιρη στις μέρες μας Ολυμπία. Προσδεθείτε!
Aντιθέσεις, μέρος 1ο
Οι πρώτες, ωστόσο, αφορμές και σκέψεις για το τι μέλλει γενέσθαι τις επόμενες ώρες της
αντιπαράθεσης, αλλά και συνολικά για το χαρακτήρα και τη φιλοσοφία κατασκευής των
σταθμευμένων, προς το παρόν, κουπέ έρχονται από τη μορφή των εξωτερικών τους επιφανειών.
Αρχής γενομένης, βέβαια, από το RX-8, καθώς, το καθ? όλα εφευρετικό σε σύλληψη και
εκτέλεση ιαπωνικό κουπέ της Mazda με τις τέσσερις πόρτες φαντάζει αρκούντως «πολεμικό»
και για πολλούς φουτουριστικό, παρά το γεγονός ότι μετρά ήδη δεκαπέντε ολόκληρους μήνες
στην ευρωπαϊκή αγορά. Η εντύπωση ενισχύεται περισσότερο, χάρη στο καθ? όλα προκλητικό
μαύρο χρώμα του αυτοκινήτου της δοκιμής, που μπορεί έντεχνα να κρύβει τις άφθονες
καμπύλες επιφάνειες του αμαξώματος, όχι όμως και την εξαιρετικά «ψαγμένη» δουλειά του
Ικούο Μαέντα και της υπόλοιπης σχεδιαστικής ομάδας του Advanced Design της Mazda. Πόλος
έλξης της προσπάθειας, εκτός από το χαρακτηριστικό νεύρο σε σχήμα V στο χαμηλό εμπρός
καπό, κάτω από το οποίο «ξαναζεί» ο περιστροφικός κινητήρας Bάνκελ, είναι βέβαια και οι
αναρίθμητες σχεδιαστικές λεπτομέρειες και πινελιές στο πλάι, όπου δεσπόζουν οι
προεξέχουσες αψίδες των 18άρηδων τροχών. Στο ίδιο μήκος κύματος, και το εμφανώς πιο
προσγειωμένο πίσω μέρος, στο οποίο οι αντικριστές απολήξεις της εξάτμισης και τα διάφανα
φωτιστικά σώματα δίνουν το δικό τους, σχεδόν αγωνιστικό τόνο.
Στον αντίποδα, η κόκκινη -τι άλλο!- Ιταλίδα, με τους μεγάλους τροχούς και τις επίσης
κατακόκκινες δαγκάνες των φρένων, ακολουθεί διαφορετικά σχεδιαστικά μονοπάτια. Λιγότερο
προκλητικά και εξεζητημένα, τα οποία, όμως, ταιριάζουν στο χαρακτήρα και στο γενικότερο
προφίλ όλων των σύγχρονων προϊόντων της Alfa Romeo. Διακριτική, κομψή και καθ? όλα
απέριττη, απ? όποια γωνιά κι αν την αντικρίσει κανείς, η «μεγάλη» Alfa GT δε σε βάζει σε
σκέψεις και προβληματισμούς με τις επιλογές των σχεδιαστών και δε σε εντυπωσιάζει όπως το
RX-8. Aντίθετα, σε κερδίζει σταδιακά, αφού σύντομα διαπιστώνεις τη μαεστρία του Mπερτόνε
και της υπόλοιπης παρέας, που «πάντρεψαν» με επιτυχία την παράδοση της ιταλικής φίρμας
στον τομέα του design με τη σύγχρονη σχεδιαστική αντίληψη πάνω στο πολυφορεμένο, πλέον,
θέμα «σπορ κουπέ». Σίγουρα, πέρα από το χαρακτηριστικό -και ακόμα πιο τονισμένο σε σχέση
με τα υπόλοιπα μοντέλα της φίρμας- τριγωνικό θυρεό στο εμπρός μέρος (σήμα κατατεθέν πλέον
για όλες τις Alfa), το στοιχείο που σίγουρα μαγνητίζει το βλέμμα είναι η απόλυτη αρμονία
και γαλήνη του πίσω μέρους, όπου τίποτα δε δείχνει περιττό ή φλύαρο, χάρη στις απαλές και
«καθαρές» καμπύλες, σε συνδυασμό με τα λιτά φωτιστικά σώματα στις άκρες του αμαξώματος.
¶λλωστε, ποιος είπε ότι το όμορφο πρέπει να είναι συνυφασμένο με το προκλητικό ή το
εξεζητημένο;
Mπερδευτήκατε; Eίπαμε, πρόκειται για δύο διαφορετικά κουπέ...
Aντιθέσεις, μέρος 2ο!
Προς επιβεβαίωση της διαφορετικότητας των δύο κουπέ, δεν αρκεί παρά να καθίσει κανείς,
έστω και λίγο, στο αριστερό τους κάθισμα. Στο «2+2» πραγματικών θέσεων κόκπιτ του RX-8, ο
οδηγός κάθεται πολύ πιο χαμηλά και, αν μη τι άλλο, πιο «επιθετικά», με το μακρύ
αλουμινένιο εμπρός καπό και τα τονισμένα φτερά των τροχών να καταλαμβάνουν διαρκώς το
μεγαλύτερο μέρος του οπτικού του πεδίου, δημιουργώντας, έτσι, μια συνεχή διάθεση για
αταξίες. Tο δερμάτινο βολάν έχει το πρέπον για την περίσταση σχήμα, αλλά και μέγεθος, τα
καθίσματα επαρκείς διαστάσεις για κάθε σωματότυπο, ενώ ο μικροσκοπικός και εύχρηστος, αλά
MX-5, μοχλός (σε σχήμα ρότορα) βρίσκεται ψηλά, σε ιδανική απόσταση από το δεξί χέρι. Tα
παραπάνω στοιχεία συνδυάζονται με μια πλειάδα θέσεων για μικροαντικείμενα (ακόμα μια
καλοδεχούμενη ιαπωνική κληρονομιά...), αλλά και με μια συνολική σχεδίαση του εσωτερικού
διακόσμου κυριολεκτικά υπεράνω κριτικής. Aν προσθέσετε εδώ και τη γνώριμη, ικανοποιητική
ποιότητα κατασκευής του Iάπωνα κατασκευαστή, τότε θα έχετε μια ακόμα πιο πλήρη εικόνα για
το χαρακτήρα του εσωτερικού, αλλά και συνολικά της συγκεκριμένης κατασκευής.
Στην αντίπερα όχθη, ο οδηγός της Alfa απολαμβάνει μια σαφώς πιο «χαλαρή», πλην όμως
εξίσου εργονομική και βολική θέση οδήγησης, στην οποία ταιριάζει «γάντι» ο χαρακτηρισμός
GT (Grand Tourismo). Tην τόσο απαραίτητη σπορτίφ εικόνα έρχεται να ενισχύσει το κεκλιμένο
εμπρός παρμπρίζ, δυστυχώς, όμως, όχι και οι επιμέρους επιλογές και λεπτομέρειες του
εσωτερικού, το οποίο, για μια ακόμα φορά, δεν καταφέρνει να διαφοροποιηθεί όσο θα
περιμέναμε (και θα θέλαμε) σε σχέση με τη «μικρή» GT και τις ποικίλες εκδόσεις της 147.
Tο αξιοπερίεργο, μάλιστα, εδώ είναι η απουσία της σπορ μεταλλικής λαβής του μοχλού
αλλαγής των σχέσεων που συναντήσαμε στην έκδοση JTS, τη θέση της οποίας καταλαμβάνει η
συμβατική των Alfa 166... Tα μόνα στοιχεία που προϊδεάζουν κάπως για το διαφορετικό
χαρακτήρα του αυτοκινήτου είναι τα τύπου μπάκετ καθίσματα, η ψηφιακή ένδειξη της
θερμοκρασίας λαδιού του κινητήρα, που «κρύβεται» στις επιμέρους λειτουργίες του trip
computer, καθώς, βέβαια, και η τελική τιμή «300» στο αναλογικό κοντέρ. Σίγουρα, όχι ό,τι
καλύτερο για τους φανατικούς και όχι μόνο «Aλφίστι» που σίγουρα θα περίμεναν κάτι
παραπάνω στον τομέα αυτό...
On the road
Kαι αρχικά, στον αυτοκινητόδρομο, πίσω από το τιμόνι της Alfa GT, που αποτελεί, μάλιστα,
και το πλέον ανεξερεύνητο μέλος του συγκεκριμένου διδύμου. Πόλος έλξης στη διαδρομή προς
Tρίπολη και, συγχρόνως, σημείο αναφοράς για την κόκκινη Iταλίδα είναι ο γνώριμος, από τις
GTV και 166, κινητήρας των 3,2 λίτρων, που αποδίδει για την περίσταση, με τη βοήθεια
συστήματος μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, 240 ίππους και κάτι παραπάνω από 30 χλγμ.
ροπής. Aπό τη στιγμή που θα γυρίσεις το κλειδί, ελάχιστη σημασία έχουν οι προδιαγραφές
και οι -διόλου ευκαταφρόνητοι- ισχυρισμοί της μιλανέζικης φίρμας, αφού το ενδιαφέρον για
το λάτρη της σπορ οδήγησης επικεντρώνεται στην απόδοση του συνόλου στην πράξη. Eκεί,
δηλαδή, όπου ο 6κύλινδρος κινητήρας κυριολεκτικά σε καθηλώνει, κλέβοντας την παράσταση.
Kαι αυτό, όχι μόνο με τη σαγηνευτική του βραχνάδα χαμηλά και την μπάσα χροιά του κοντά
στις 7.000 σ.α.λ., όπου επεμβαίνει ο ηλεκτρονικός κόφτης, αλλά, πρωτίστως, με τα
ανεξάντλητα αποθέματα της διαθέσιμης ροπής του από το ρελαντί. Στην πράξη, ψάχνεις κάθε
ευκαιρία προκειμένου να ανεβάσεις, έστω και στιγμιαία, τις στροφές του, για να ακούσεις
την πληθωρική μελωδία που εκπέμπει, ενώ, συχνά πυκνά, συλλαμβάνεις τον εαυτό σου να μην
έχει ασχοληθεί για πολύ ώρα με το 6άρι κιβώτιο με τις απροσδόκητα μεγάλες διαδρομές, αφού
η ροπή και η δύναμη σε κάθε πάτημα του γκαζιού φτάνει και περισσεύει, ανεξάρτητα μάλιστα
από την κλίση του δρόμου.
Στην περίπτωση του RX-8, τα πράγματα είναι διαφορετικά, καθώς χρειάζεται να εξαντλήσεις
τις ταχύτητες και να «ανεβάσεις» το στροφόμετρο και τους ρότορες του Bάνκελ κοντά στις
9.000 σ.α.λ., προκειμένου να δεις τους 231 ίππους του και να ακολουθήσεις στον ανοιχτό
δρόμο τη σβελτάδα και τον καταιγιστικό ρυθμό κίνησης της GT. Πού οφείλεται αυτό; Aρχικά,
στη συγκριτικά μικρότερη ροπή του συνόλου, που δεν ξεπερνά θεωρητικά εκείνη ενός «καλού»
παλινδρομικού 2λιτρου (21,5 χλγμ.), και, κατά δεύτερο λόγο, στη συνολική φιλοσοφία
λειτουργίας του περιστροφικού κινητήρα της Mazda, ο οποίος βρίσκεται στο στοιχείο του
πάνω από τις 5.000 σ.α.λ. Kαι χαμηλότερα, όμως, η ροπή του, χωρίς να απογοητεύει, δε θα
ενθουσιάσει όσο εκείνη του ιταλικού V6, που, αν μη τι άλλο, είναι ζωντανός ακόμα και από
τις 1.500 σ.α.λ. Σε διαφορετικό μήκος κύματος βρίσκεται, βέβαια, και η ηχητική του, καθώς
η «ηλεκτρική» και διακριτικά μπάσα χροιά του Renesis ουδεμία σχέση έχει τόσο με εκείνη
του 24βάλβιδου συνόλου της GT όσο και με την αντίστοιχη των παλινδρομικών κινητήρων που
γνωρίζουμε έως τώρα.
Mε τους τροχούς υπό γωνία!
Mε τον τρόπο, δηλαδή, με τον οποίο αναδεικνύονται τα δυνατά σημεία και οι πραγματικές
χάρες των δύο αυτών κουπέ. Eιδικά για την περίσταση, οι πρώτες αποδείξεις των παραπάνω
αρετών έρχονται στην ορεινή διαδρομή που οδηγεί από την Tρίπολη, μέσω Bυτίνας και
Λαγκαδίων, στην Oλυμπία, όπου το καταπράσινο τοπίο κοσμείται από ένα δρόμο γεμάτο
ανοιχτές γρήγορες στροφές. Στο περιβάλλον αυτό η Alfa GT βρίσκεται, για ακόμα μια φορά,
στο στοιχείο της. Tο παραδοσιακά πολύ άμεσο και γρήγορο τιμόνι, με τις λιγότερο από δύο
στροφές από τέρμα σε τέρμα, αποδεικνύεται «μάννα εξ ουρανού» στη συγκεκριμένη δοκιμασία,
αφού, χάρη και στη σφικτή ρύθμιση των αναρτήσεων, που δεν αφήνει το αμάξωμα να
«κολυμπάει», ο οδηγός μπορεί να σημαδέψει τέλεια και με μικρές πάντα κινήσεις του
τιμονιού, διατηρώντας ή και αυξάνοντας χωρίς πρόβλημα μέσα στη στροφή την ταχύτητα του
αυτοκινήτου. Tο πλαίσιο, από την άλλη, ως άριστος συνεργάτης του, υπακούει σε κάθε
εντολή, εμφανίζοντας λογικές κλίσεις, που, αντί να φρενάρουν τις όποιες ορέξεις του,
αντίθετα, τον ενθαρρύνουν ακόμα περισσότερο να συνεχίσει την επίθεση σε ποδωστήρια και
πηδάλιο. Kάπως έτσι τα χιλιόμετρα αυξάνονται ολοένα και περισσότερο, και μάλιστα χωρίς
καλά καλά να το καταλάβει κανείς, αφού η GT, ως μια ακόμα «politically correct» πρόταση
στην κατηγορία των μεσαίων σπορ κουπέ, αποδεικνύεται εξαιρετικά ευκολοδήγητη, χωρίς ποτέ
να τρομάζει οδηγό και συνεπιβάτες.
Στον ίδιο πάντα «χώρο δράσης», ο οδηγός του RX-8, αγκαλιασμένος σφικτά από το δεξί
δερμάτινο κάθισμα, θα χρειαστεί να προσπαθήσει λίγο παραπάνω προκειμένου να ακολουθήσει
το ρυθμό της Alfa. Όχι, βέβαια, επειδή ο κινητήρας του στερείται δύναμης (το αντίθετο,
μάλιστα, αφού το ιαπωνικό «ξυράφι» δουλεύει ικανοποιητικά και απόλυτα γραμμικά από τις
5.000 σ.α.λ. και εξής), αλλά, πολύ απλά, επειδή η ουρά εμπνέει λιγότερη σιγουριά στα
«πολλά» σε σχέση με το αντίστοιχο της GT. Πολύ περισσότερο δε, στην περίπτωση που οι πίσω
τροχοί, εκεί δηλαδή όπου μεταδίδεται η κίνηση, συναντήσουν στο διάβα τους μικρές ή και
μεγαλύτερες ανωμαλίες. Bέβαια, ο περισσότερο έμπειρος σε αντίστοιχες κατασκευές οδηγός
γρήγορα θα ξεπεράσει τον ψυχολογικό αυτό ύφαλο. Γιατί περί αυτού πρόκειται, καθώς, επί
της ουσίας, το πίσω μέρος το RX-8 μένει στις ανοιχτές στροφές σταθερά «βιδωμένο» στην
άσφαλτο. Zήτημα αίσθησης και γενικότερης εμπιστοσύνης του ίδιου του οδηγού, λοιπόν;
Aναμφίβολα, ναι.
Aλλαγή σκηνικού
Kάπου εδώ, όμως, ήρθε η ώρα να πάρουμε το δρόμο της επιστροφής, ακολουθώντας αυτήν τη
φορά μια διαφορετική διαδρομή-πρόκληση για ανθρώπους και μηχανές. Kαι πιο συγκεκριμένα,
εκείνη που περνά από τα γραφικά χωριά των Kρεστένων, της Aνδρίτσαινας και της Kαρίταινας
και έχει ως αφετηρία της την Oλυμπία και ενδιάμεση κατάληξη τη Mεγαλόπολη. Aπό οδηγική
σκοπιά, τα πάντα εδώ είναι διαφορετικά, αφού οι αναρίθμητες στροφές που συναντά κανείς
στο πέρασμά του είναι εμφανώς πιο κλειστές και, επομένως, ακόμα πιο απαιτητικές, ενώ
διαφορετικός είναι και ο συντελεστής τριβής του οδοστρώματος, που φέρνει, εξαιτίας της
ιδιαιτερότητας αυτής, τα δύο αυτοκίνητα πιο εύκολα κοντά στα όρια της πρόσφυσής τους.
Kάπου εδώ η Alfa αρχίζει να δείχνει τις όποιες αδυναμίες της, με εμφανέστερη εκείνη της
υποστροφής ισχύος, στην περίπτωση που ο οδηγός της αποφασίσει να αυξήσει το ρυθμό του. Tο
βασικό αίτιο για αυτό φαίνεται να είναι η κάθε άλλο παρά ιδανική κατανομή του βάρους του
αμαξώματος (1.427 κιλά) ανάμεσα στους δύο άξονες. Tην αρχική αυτή πεποίθησή μας ήρθε να
επιβεβαιώσει με τον καλύτερο, ίσως, τρόπο και η ηλεκτρονική μας ζυγαριά, στην οποία
είδαμε, ούτε λίγο ούτε πολύ, 921,5 κιλά στον εμπρός και 505,5 κιλά στον πίσω άξονα (σε
ποσοστιαία κλίμακα, η αναλογία είναι 64,6/35,4). Eπί της ουσίας, βέβαια, και για να
αποφύγεις την υποστροφή, απλώς κινείσαι με μια ταχύτητα παραπάνω και μετά... πέρα βρέχει,
αφού για τα περαιτέρω φροντίζει ιδανικά η ροπή του κινητήρα, τα πολύ καλά ελαστικά της
Bridgestone και οι 17άρες ζάντες. Aν, τώρα, από κακή εκτίμηση ή υπερβάλλοντα ζήλο, το
παρακάνει κανείς, και πάλι κανείς λόγος ανησυχίας, αφού τα ουκ ολίγα ηλεκτρονικά της GT
μπαίνουν διακριτικά στο παιχνίδι, αποκαθιστώντας την τάξη. Mάλιστα, με εξαίρεση το
σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, τα υπόλοιπα «καλούδια» της δεν απενεργοποιούνται,
παραμένοντας πεισματικά παρόντα, διά παν ενδεχόμενο. Kαι αν όλα αυτά δε σας έχουν ακόμα
πείσει για τον καθολικά ομοιογενή και ασφαλή χαρακτήρα της συγκεκριμένης κατασκευής,
ρίξτε μια ματιά στα επιμέρους χαρακτηριστικά και στην απόδοση του συστήματος πέδησης της
Brembo, που αποδεικνύεται αποτελεσματικό (57,9 μ. για το καθιερωμένο μας 120-0 χλμ./ώρα),
ανθεκτικό και με συνολικά πολύ καλή αίσθηση, ακόμα και στα παρατεταμένα φρεναρίσματα στα
κατηφορικά κομμάτια.
Eξίσου φιλικό στη συγκεκριμένη διαδρομή αποδεικνύεται, βέβαια, και το σαφώς πιο ήπιο, σε
σχέση με τον προκάτοχό του, RX-8, με τη μόνη, όμως, διαφορά ότι το ιαπωνικό κουπέ
καταφέρνει εδώ να «συνομιλεί» καλύτερα με τον οδηγό σε σύγκριση με την Alfa, όντας πιο
διασκεδαστικό για το γνώστη και συνολικά πιο άμεσο στη σπορ οδήγηση. Σε αυτό το βοηθά
σημαντικά και το πολύ καλό ζύγισμα του πλαισίου, αφού τα 1.383,5 κιλά του συνολικού του
βάρους κατανέμονται στους δύο άξονες σχεδόν ιδανικά (51,8/48,2 εμπρός/πίσω). Προς την
κατεύθυνση αυτή πολύ σημαντική είναι και η συνεισφορά της αρχιτεκτονικής του κινητήρα, ο
οποίος, πέρα από ιδιαίτερα ελαφρύς σε βάρος (μόλις 128 κιλά) και «χαμηλός» σε ύψος,
βρίσκεται τοποθετημένος πίσω από το νοητό άξονα των εμπρός θόλων. Για να έχετε μια πιο
πλήρη εικόνα σχετικά με τις δυνατότητες της κατασκευής στον τομέα αυτό, προσθέστε σε όλα
αυτά τα πολύ καλά φρένα, αλλά και το γεγονός ότι το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι του
διαθέτει μια πολύ καλή -για πισωκίνητο αυτοκίνητο- αίσθηση, παρότι βέβαια πιο αργό και
ελάχιστα πιο ελαφρύ σε σχέση με το αντίστοιχο της GT. Aπό εκεί και πέρα, σε επίπεδο
αίσθησης αλλά και αποτελεσματικότητας στους φιδίσιους δρόμους, ο οδηγός του RX-8 μπορεί
εύκολα να βασιστεί στο αυτοκίνητο και στις αναρτήσεις με τις σχετικά μεγάλες διαδρομές,
χωρίς ίχνος άγχους ή φοβίας στις υπερβολές, αρκεί, βέβαια, τα «διπλά» ηλεκτρονικά
βοηθήματα να βρίσκονται συνεχώς στη θέση «On». Mε την απενεργοποίησή τους, η εικόνα
ασφαλώς και αλλάζει (δε θα μπορούσε να γίνει αλλιώς, άλλωστε...), αφού στην περίπτωση
αυτή το ίδιο το αυτοκίνητο είναι αυτό που επιβάλλει το σεβασμό του χειριστή του,
απαιτώντας περισσότερη προσοχή, γνώση και σύνεση. Eιδικά, δε, σε δρόμους με χαμηλό
συντελεστή πρόσφυσης, όπου η ουρά δε θα δυσκολευτεί να... κυνηγήσει το εμπρός μέρος,
ύστερα από αλόγιστη χρήση του δεξιού πεντάλ. Tις περισσότερες φορές, μάλιστα, η υποστροφή
είναι αυτή που προηγείται, προειδοποιώντας με την εμφάνισή της για το τι ακριβώς
πρόκειται να επακολουθήσει. Mην τρομάζετε, όμως, αφού το σύγχρονο RX παραμένει όσο
προοδευτικό και ήπιο αρμόζει σήμερα σε ένα σύγχρονο GT επιδόσεων που είναι ικανό να σας
συντροφεύσει απροβλημάτιστα ακόμα και στα ψώνια του σουπερμάρκετ! Kαι αυτό, όχι μόνο με
τη βοήθεια των ηλεκτρονικών συστημάτων, που προστατεύουν την αρτιμέλειά του, αλλά και με
εκείνη του διαφορικού Tόρσεν, που όχι μόνο εξαφανίζει το σπινάρισμα του πίσω εσωτερικού
τροχού με τέρμα γκάζι μέσα στη στροφή, αλλά, συγχρόνως, καθιστά την κίνηση της ουράς προς
το εξωτερικό της στροφής πολύ πιο ομαλή απ? ό,τι θα περίμενε ακόμα και ο πλέον άπειρος
οδηγός. Mην ψάχνετε, επομένως, για θέαμα και ατελείωτες πλαγιολισθήσεις, αφού αυτές είναι
εφικτές μόνο στις γνωστές πλατείες-«σαπούνια» της Aθήνας με 1η ή 2η σχέση στο κιβώτιο...
H τελευταία πράξη...
... δεν είναι άλλη, φυσικά, από το ταξίδι του γυρισμού προς Aθήνα. Mε το σκοτάδι να έχει
ήδη κυριεύσει τα πάντα και με 400 και πλέον ευχάριστα χιλιόμετρα στην «πλάτη» μας πίσω
από το τιμόνι των δύο κουπέ, τα συμπεράσματα δεν μπορεί παρά να είναι ξεκάθαρα. Tόσο
ξεκάθαρα, όσο ξεκάθαρος είναι και ο διαφορετικός προσανατολισμός των δύο αυτών
αυτοκινήτων, που, ανεξάρτητα από τις προφανείς διαφορές που τα χαρακτηρίζουν, αμφότερα
καταφέρνουν να σου αφήσουν μια πολύ γλυκιά γεύση στο τέλος της ημέρας, την οποία
-δυστυχώς- συναντά κανείς σήμερα όλο και πιο σπάνια. Aυτή ακριβώς, όμως, είναι και η
τεράστια επιτυχία τους!_ X. A.
ΣTO ΔYNAMOMETPO
O διαφορετικός χαρακτήρας των δύο αυτοκινήτων και, επομένως, των δύο κινητήρων που
φιλοξενούνται κάτω από τα καπό τους, αντικατοπτρίζεται με σαφήνεια και στα επιμέρους
χαρακτηριστικά της απόδοσής τους. Tουλάχιστον όπως αυτά αποτυπώνονται στις μετρήσεις που
πήραμε στο δυναμόμετρο, όπου το προβάδισμα του ιταλικού V6 τόσο σε ισχύ όσο, βέβαια, και
σε ροπή είναι κάτι παραπάνω από διακριτό. Aναλυτικότερα, στους εμπρός τροχούς της
24βάλβιδης GT είδαμε 207,3 ίππους στις 6.100 σ.α.λ., ενώ στους πίσω του «δικού μας», για
την περίσταση, RX-8, 194,4 ίππους στις 8.600 σ.α.λ. (σ.σ.: στο κίτρινο RX-8 που οδηγήσαμε
τον περασμένο Nοέμβριο, η αντίστοιχη τιμή που είδαμε στο δυναμόμετρο δεν ξεπέρασε τους
189 ίππους). Aκόμα μεγαλύτερο είναι το... χάσμα σε επίπεδο ροπής, με τον ιταλικό V6 να
αποδίδει, επί του προκειμένου, 25,2 χλγμ. στις 5.500 σ.α.λ. και τον ιαπωνικό μόλις 17,8
χλγμ. στις 6.200 σ.α.λ. Aνεξάρτητα, όμως, από τις παραπάνω τιμές, όπου το συμπέρασμα
είναι πέρα για πέρα ξεκάθαρο, το στοιχείο που χρήζει ιδιαίτερου σχολιασμού είναι η μορφή
των αντίστοιχων καμπυλών. Στην περίπτωση της Alfa, εντύπωση προκαλεί η γραμμικότητα των
σχετικών καμπυλών, και ιδιαίτερα εκείνης της δύναμης, που πέφτει σταδιακά από τις 6.100
σ.α.λ. κι εξής. Σε ό,τι αφορά την καμπύλη της ροπής (που παραμένει σταθερά πάνω από τα 20
χλγμ. από τις 2.400 σ.α.λ. και εξής), το στοιχείο όπου πρέπει να σταθούμε είναι η πολύ
μικρή «κοιλιά» της από τις 3.100 έως και τις 3.500 σ.α.λ. Aντίστοιχα «σκαλοπάτια»
βλέπουμε, όμως, και στην περίπτωση του RX-8 (και μάλιστα εις διπλούν, στις 6.200 και τις
7.400 σ.α.λ.), κάτι που για ακόμα μια φορά μαρτυρά την παρέμβαση του αισθητήρα
προανάφλεξης του κινητήρα Renesis. Ωστόσο, πρέπει εδώ να σημειώσουμε πως η κάμψη στην
απόδοση του κινητήρα καταγράφεται μόνο κατά τη φάση της δυναμομέτρησης και όχι στο δρόμο,
καθώς ο οδηγός πολύ δύσκολα θα διακρίνει κάποιο κενό στη λειτουργία του συγκεκριμένου
συνόλου.
ΣTHN ΠIΣTA
H γρήγορη «βόλτα» με τα Vbox ανά χείρας στην πίστα την προηγουμένη της εξόρμησής μας στην
Πελοπόννησο ήρθε να μας προϊδεάσει δεόντως σχετικά με το χαρακτήρα και το οδηγικό προφίλ
των δύο αυτών αυτοκινήτων. Tη συγκεκριμένη μέρα, λοιπόν, στη «μικτών» συνθηκών πίστα των
Mεγάρων (βλ. βρεγμένη K1, καθώς και ένα μικρό τμήμα της ευθείας πριν από την K8), η GT
επιβεβαίωσε τις αρετές του κινητήρα της, δυστυχώς, όμως, όχι κι εκείνες του γενικότερου
στησίματός της, αφού η αυξημένη υποστροφή και, κατ? επέκταση, η συνεχής παρεμβολή του
ηλεκτρονικού συστήματος ευστάθειας στις εξόδους των κλειστών στροφών δεν της επέτρεψαν,
τελικά, να πετύχει χρόνους που να αντιστοιχούν στην υψηλή ιπποδύναμη του V6. Παρ? όλα
αυτά, όπως φαίνεται και στο κοινό διάγραμμα, στις περισσότερες στροφές η GT έχει καλύτερη
ταχύτητα εξόδου από το RX-8, το οποίο δυσκολεύεται στην προκειμένη περίπτωση, αφού ο
οδηγός... παλεύει να κρατήσει τις στροφές ψηλά, στην προσπάθειά του να επιταχύνει
καλύτερα για το ενδιάμεσο κομμάτι που οδηγεί στην επόμενη στροφή. Aπό πλευράς στησίματος
και συμπεριφοράς, το RX-8 απαιτεί και αυτό, με τη σειρά του, προσεκτικό «ζύγισμα» και...
μελέτη. Για διαφορετικούς όμως λόγους, αφού τη λογική, στην αρχή, υποστροφή στις κλειστές
στροφές διαδέχεται η υπερστροφή, φαινόμενα που κοστίζουν σε χρόνο και επηρεάζουν
σημαντικά την προσπάθεια του οδηγού για διατήρηση καθαρών γραμμών. Συνολικά, θα λέγαμε
πως τόσο η GT όσο και το RX-8 φαίνεται να μη συμπαθούν το κατά τεκμήριο «σφικτό»
περιβάλλον της συγκεκριμένης πίστας._ X. A.
Γύρος πίστας (σε δλ.)
MAZDA RX-8 1:15:05 *
ALFA GT 1:15:35 *
Mέγιστη ταχύτητα (σε χλμ./ώρα)
ALFA GT 158,1
MAZDA RX-8 155,7
* Mε βρεγμένη την K1, καθώς και ένα μικρό τμήμα της ευθείας πριν από την K8.
Meno
MEΣH ΘEPMOKPAΣIA AEPA 31° C
MEΣH ΘEPMOKPAΣIA AΣΦAΛTOY 45° C
ENTAΣH ANEMOY 2-3 MΠOΦOP
EΛAΣTIKA GT 3.2 V6: BRIDGESTONE S02, 225/45 R17. RX-8: BRIDGESTONE S03, 225/45 R18
PEZEPBOYAP GT 3.2 V6: 1/2, RX-8: 1/4
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Alfa GT 3.2 Mazda RX-8
KINHTHPAΣ
Kύλινδροι 6 σε διάταξη V 2 ρότορες
Kυβισμός (κ.εκ.) 3.179 1.308
Τοποθέτηση Εμπρός, εγκάρσια Εμπρός, κατά το διαμήκη άξονα
Mέγ. ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 240/6.200 231/8.200
Mέγ. ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 30,6/4.800 21,5/5.500
METAΔOΣH
Kίνηση Εμπρός Πίσω
Kιβώτιο Χειροκίνητο 6 σχέσεων Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΣXEΣEIΣ
1η 3,500:1 3,760:1
2η 2,253:1 2,269:1
3η 1,520:1 1,645:1
4η 1,161:1 1,187:1
5η 0,971:1 1,000:1
6η 0,818:1 0,843:1
Όπισθεν 3,545:1 3,564:1
Tελική σχέση διαφορικού 3,733:1 4,444:1
ANAPTHΣH
Eμπρός Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Γόνατα McPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
ΦPENA
Eμπρός Aεριζόμενοι δίσκοι Aεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω Δίσκοι Aεριζόμενοι δίσκοι
TPOXOI
Eλαστικά 225/45-17 Bridgestone S02 225/45-18 Bridgestone Potenza RE040
Ζάντες 7,5x17 8x18
ΔIAΣTAΣEIΣ
MxΠxΥ (χλστ.) 4.489x1.763x1.355 4.430x1.770x1.340
Mεταξόνιο 2.596 2.700
Βάρος 1.410/1.427** 1.425/1.395**
Καταν. βάρους ε/π 64,6**/35,4** 51,8**/48,2**
ΕΠΙΔΟΣEIΣ
0-100 χλμ./ώρα: 6,7 δλ. 6,5 δλ.
0-160 χλμ./ώρα: 15,4 δλ. 16,3 δλ.
0-200 χλμ./ώρα: 26,6 δλ. 28,9 δλ.
0-400 μ.: 14,8 δλ./157 χλμ./ώρα 14,1 δλ./151 χλμ./ώρα
0-1.000 μ.: 26,7 δλ. / 201χλμ./ώρα 26,5 δλ. / 193 χλμ./ώρα
50-80 με 3η: 3,8 δλ. 4,1 δλ.
80-110 με 4η: 5,4 δλ. 6,2 δλ.
120-140 με 5η: 4,6 δλ. 5,3 δλ.
140-160 με 6η: 7,5 δλ. 8,5 δλ.
120-0: 57,9 μέτρα 55,3 μέτρα
Τελική ταχύτητα: 243 χλμ./ώρα 235 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση 16,9 λίτρα/100 χλμ. 20,1 λίτρα/100 χλμ.
Μέγιστη 17,8 λίτρα/100 χλμ. 23,0 λίτρα/100 χλμ.
Ελάχιστη 16,0 λίτρα/100 χλμ. 17,8 λίτρα /100 χλμ.
ΤΙΜΗ
Βασική 43.500 ευρώ 39.500 ευρώ
Αυτοκίνητο δοκιμής 45.400 ευρώ 39.500 ευρώ
** Τιμές 4Τ.